Koszt, nieco ponad 600 milionów złotych również nie powala. Tyle mniej więcej trzeba wydać na obwodnicę dużego miasta. Pytanie tylko czy jest sens je wydawać?! Podczas konferencji przyjęto a priori, że tak. Panowie prelegenci skupili się na wspomnianych ptaszkach i technicznych niuansach, zabrakło natomiast rzetelnej analizy ekonomicznej. Podkreślam rzetelnej, ponieważ to co znajdujemy w tzw. Studium Wykonalności zakrawa na kpinę. Nie ma w niej już co prawda słynnego wzoru na przyrost liczby jachtów, o którym pisałem parę lat temu, są natomiast liczne tabelki z pięknymi liczbami. Zostały one wyliczone przy założeniu, że np. ruch turystyczny po wykopaniu KŻ będzie rósł przez najbliższe ćwierćwiecze równiutko 3 procent w skali rocznej. Ze świecą szukać w tym opracowaniu dlaczego, akurat trzy, a nie dwa albo pięć. Pewnie na zasadzie, że Boh trojcu lubit. W efekcie autor studium wylicza z dokładnością do jednego liczbę miejsc noclegowych nad Zalewem w 2040 roku i z dokładnością do 10 tys. złotych wynikające za 25 lat z tego tytuły przychody.
Takie podejście nie dodaje powagi, ani wiarygodności temu dokumentowi. Trudno to określić inaczej jak zwykłą sufitologię. Zabrakło odpowiedzi na fundamentalne pytanie skąd brać fracht do wożenia przez przekop. Wydaje się, że firma produkcyjna, ta z głębi Polski, jak i z Modrzewiny, która raz wrzuci kontener np. z oknami na ciągnik, nie będzie chciała zbaczać do elbląskiego portu, tylko po to żeby ten kontener przeładować na statek i przewieźć go przez malowniczy Zalew. Jest to związane z dodatkowi kosztami i przede wszystkim stratą czasu. O wiele prościej i w sumie taniej będzie pojechać 50 kilometrów dalej do portu w Trójmieście wybudowaną za kilka lat trasą S7. Argument, że drogi dojazdowe do Gdańska się zapychają wydaje się mało przekonujący. Transport morski ma sens ekonomiczny, ale na dłuższych trasach. Z kolei linia żeglugowa do Hamburga bazująca na małych stateczkach nie ma szans konkurować z wielkimi kontenerowcami, które zawsze zaoferują mniejszy koszt jednostkowy. Powoływanie się na przedwojenne przykłady nie zawsze ma sens. Od tamtej pory istotnie zmieniły się warunki transportu morskiego i kołowego. Jedyną szansą dla elbląskiego portu wydaje się być wymiana towarów masowych z Kaliningradem, ale do tego nie potrzeba przekopu.
Na konferencji odżył także, powielany jak mantra, mit o tysiącach skandynawskich jachtów, które tylko czekają żeby pohalsować po Zalewie. Każdy kto odwiedził którąś z trójmiejskich przystani wie, że na palcach jednej ręki można zliczyć łodzie pod szwedzką czy duńską banderą. A nie ma tam przecież żadnych utrudnień żeglugowych. Z kolei atrakcji jakich oferuje Sopot, czy Gdańsk nigdy nie będziemy w stanie zapewnić w nadzalewowych portach. Traktowanie przekopu jak magicznej różdżki, która zapewni ruch turystyczny na Zalewie, jest chyba dużym nieporozumieniem. Bliski nam Jeziorak nie ma dostępu do morza, a w sezonie na wodzie jest biało od żagli. Wniosek jest jeden – magiczny przekop nie jest wcale niezbędnym warunkiem do przyciągnięcia żeglarzy. Dopóki nie zdiagnozujemy prawdziwych przyczyn kiepskiej kondycji turystyki wodnej na Zalewie Wiślanym, brak przekopu będzie tylko tanią wymówką.
