Kanał przez Mierzeję: sprawa europejska nie lokalna (opinia)

Z szacunku zatem do „katedry” kilka spraw spróbuję uporządkować.
   1. Nie dostrzegam jakiegoś parcia na temat budowy kanału przez Mierzeję w związku z wyborami do Parlamentu Europejskiego. Chociaż – co chcę wykazać – kanał jest realizacją strategii europejskich a nie mrzonek lokalnych działaczy i polityków. Temat jednak jest obecny bardziej z powodu etapu, na którym inwestycja się znajduje (przypomnę: 22 maja mają zostać otwarte koperty z ofertami) oraz z kontrowersjami związanymi z procedurą i wygenerowanymi konfliktami, w tym z Komisją Europejską niż z wyborami. Wobec powyższego: nie widzę nic złego w tym, że ktoś się o kanale wypowiada, ani nic dobrego w tym, że ktoś się nie wypowiada. Bardziej mnie interesuje, co ma do powiedzenia.
   2. Zgadzam się, że należy ubolewać, że nie istnieje parlamentarne lobby elbląskie, chociaż – przypomnę – istnieje Warmińsko-Mazurski Zespół Parlamentarny, który – dodam – spotkał się prezydentem Elbląga. Niestety, nie w komplecie.
   3. Nie jest prawdą, że kanał ma być „kopniakiem” wymierzonym z Obwód Kaliningradzki. Przewoźnicy z Rosji czekają na możliwość wpłynięcie do Elbląga jednostkami o ładowności 2-3 tys. ton, bo wtedy transport zaczyna być dla nich naprawdę opłacalny – nawet uwzględniając zaporowe rosyjskie podatki. Problemu relacji polsko-rosyjskich nie można jednak sprowadzać do decyzji Kremla. Dość przypomnieć o irracjonalnym zamknięciu małego ruchu granicznego.
   4. Nie jest prawdą, że nie istnieje program dla Zalewu Wiślanego. Istnieje i to kilka wzajemnie się uzupełniających. Istnieją nawet dwa programy wykonane razem z Rosjanami. Byłem liderem tworzenia jednego z nich, drugi powstał pod egidą Instytutu Morskiego w Gdańsku. Przypomnę też, że współczesna idea budowy kanału zaistniała w trakcie tworzenia programu „Aktywizacji województwa elbląskiego” (1996 r.), podczas którego zlecono prof. T. Jednorałowi dodatkowe badania nad efektami budowy kanału dla subregionu.
   5. Wszystkie opracowania i doświadczenia dostrzegają potencjał turystyczny Zalewu Wiślanego. Koncepcja budowy kanału także to dostrzega. Ja także jestem pewien, że turystyka skazana jest na sukces po zrealizowaniu tej inwestycji. Przypomnę, że program Pętla Żuławska – którego jestem współtwórcą – spowodował ponad 30-krotne zwiększenie liczby turystów w ciągu 5-7 lat od zakończenia inwestycji. Znam silnych gestorów turystycznych, dla których zbudowanie kanału będzie sygnałem do inwestowania w Elblągu i nad Zalewem Wiślanym. Przy okazji: widziałem wiele miast w Polsce i w Europie od strony rzeki – jeśli ktoś twierdzi, że Elbląg jest najbardziej w Europie odwróconym miastem od rzeki, to albo niewiele widział, albo totalnie nie kocha swojego miasta.
   6. Transportowe znaczenie budowy kanału nie wynika z potencjału Elbląga. Chociaż tego potencjału nie należy lekceważyć. Transportowe znaczenie budowy kanału wynika wprost z Europejskiej Polityki Transportowej i jej założeń, przeniesienia transportu drogowego na kolej i drogi śródlądowe. Polska podpisała Konwencję AGN w tej sprawie. Już są i systematycznie będą wprowadzane restrykcje wobec transportu kołowego. Port w Elblągu jest ujęty w sieci Konwencji AGN i bylibyśmy głupcami, gdybyśmy godzili się na jej realizację z ominięciem portu w Elblągu. Próbuję to tłumaczyć od kilkunastu już lat i jak widać z mizernym skutkiem.
   7. Z powyższego wynika wprost, że dywagacje o tym, że możemy sobie miliard złotych wydać na lokalne pomysły świadczą o niezrozumieniu czym zajmuje się Państwo, a czym samorząd. Strach pomyśleć, jak wyglądałaby Polska, gdyby Rząd dawał pieniądze na to, na co chce samorząd, np. na Terkawkę, basen na Dolince czy tramwaje. Jestem pewien, że mieszkańcy Kazimierzowa, Starych Babek, Ostaszewa, Kmiecina, Jazowej też by woleli 3 mld zł wydać w swoich wioskach niż na drogę ekspresową z Elbląga do Gdańska.
   8. Państwo ma realizować strategie narodowe, europejskie, globalne. Państwo ma zbudować kanał przez Mierzeję po to, by stworzyć w Polsce sieć śródlądową łączącą zachodnią Europę z Europą wschodnią i południową: Zalew Wiślany z Berlinem, Dunajem, Dnieprem – a nie dlatego, że po drodze jest port w Elblągu. A my mamy dbać, by o Elblągu w tej strategii nie zapomniano – a przypomnę, że trochę to tak obecnie wygląda.
   9. Elbląg istnieje w niewielu strategiach europejskich, ale akurat w polityce transportowej ma swoje miejsce. Bijmy się o to, by to wykorzystać, by nie dać się z niej wyautować. Niestety, boję się, że w swej zaściankowości odsuwamy się od tej szansy. Ja wiem, że dzisiaj „modne” i „medialne” jest być krytykantem. Może jednak popatrzmy na Elbląg, jak na miasto, w którym jednak ktoś będzie mieszkał, które jakieś szanse już wykorzystało (1,2 mld ze środków unijnych!) i przed którym jest jeszcze sporo szans do wykorzystania.
   10. Zgadzam się z byłym radnym Ryszardem Klimem, że w Elblągu bardzo słaba jest „wydolność intelektualna ogarniające całość uwarunkowań przekopowych”.
   
   senator RP, Jerzy Wcisła, czł. konsorcjum na rzecz budowy kanału przez Mierzeję (2007-2015), przew. Parlamentarnego Zespołu Rozwoju Dróg Wodnych