W trakcie Wielkiej Wojny (1914 – 1918) elbląscy stoczniowcy z Schichau Werke pozyskali zamówienie na serię torpedowców dla cesarskiej marynarki wojennej. Elbląska stocznia była wówczas uznanym producentem tego typu okrętów: ich torpedowce pływały pod banderą m. in. Niemiec, Rosji, Austro-Węgier a nawet tak egzotycznych flot jak chińska, argentyńska czy brazyliska.
Elblążanie wyprodukowali serię dwunastu torpedowców o numerach A 68 – A 79. Nas najbardziej interesuje los jednostki oznaczonej A 68, gdyż kilka lat później odegrała dużą rolę w historii marynarki wojennej II Rzeczpospolitej.
A 68 miał 60 metrów długości, szerokość 6,5 metra, zanurzenie 2,3 metra. Wyporność standardowa: 335 ton, pełna 392 tony. Rozwijał maksymalną prędkość26 węzłów. W elbląskiej stoczni miał numer budowy 994. Jak widać z tej krótkiej charakterystyki – był to mały okręt przeznaczony do działań przybrzeżnych.
Został zwodowany 11 kwietnia 1917 r., 13 czerwca wcielony do Kaiserliche Marine. Załoga liczyła 53 podoficerów i marynarzy i dwóch oficerów. Uzbrojony został w dwa pojedyncze działa kalibru 88 mm oraz dwie pojedyncze wyrzutnie torped kalibru 450 mm. Ponadto na pokładzie ustawiono tory minowe dla 30 min. I rozpoczął służbę na wodach przybrzeżnych Flandrii (Morze Północne). Torpedowiec pod banderą cesarza niczym szczególnym się nie wsławił: ot zwykła służba przy dozorowaniu zagród minowych i rejsy w przybrzeżnych konwojach.
Wielka Wojna się skończyła, Niemcy przegrali, cesarz abdykował. A 68 wpadł w ręce Brytyjczyków. Niemcy podejmowali różne kroki, aby zwycięzcom jak najbardziej utrudnić przejmowanie byłych cesarskich okrętów. Najbardziej znany epizod to oczywiście samozatopienie okrętów niemieckich w Scapa Flow 21 czerwca 1919 r, kiedy na dno poszły 52 jednostki. W przypadku A 68 do tego nie doszło (nie był w Scapa Flow), ale i tak konieczny był generalny remont. Na razie wraz z podobnymi jednostkami przebywał na redzie Rosyth.
Torpedowce od Ententy
9 grudnia 1919 r. aliancka Rada Ambasadorów przyznała Polsce sześć poniemieckich torpedowców zlokalizowanych w brytyjskim porcie Rosyth. Polacy razem z Brazylijczykami mieli sobie wybrać, którymi jednostkami są zainteresowani. Dopiero 17 września 1920 r. komandor Wacław Kłoczkowski [wuj Henryka Kłoczkowskiego, przyszłego dowódcy ORP Orzeł] oglądał jednostki w Rosyth. Po lustracji można było się załamać: „Trudno powiedzieć, że były przycumowane, raczej powiązane między sobą i molo, starymi , porwanymi stalówkami: poręcze pocięte, burty powgniatane i pordzewiałe, pokłady oczyszczone ze wszystkiego, co mogło przedstawiać jakąś wartość całość wyglądała rozpaczliwie. (…) Gdy zbadaliśmy wnętrza, to znaczy przedział maszynowy, kotłownie i pomieszczenia mieszkalne humory nam się poprawiły, bo okręty dużo lepiej wyglądały w środku niż na zewnątrz” - takie wspomnienia Witolda Zajączkowskiego, d-cy ORP Mazur (ex V 105) przywołuje Lech Trawicki w artykule „Pierwsze 1000 mil” opublikowanym w czasopiśmie „Morza, statki i okręty”.
Nie ma się więc co dziwić, że Brazylijczycy okręty, które otrzymali sprzedali na miejscu. Polacy dostali duży V-108 (przemianowany na ORP Kaszub) oraz A 59 (ORP Ślązak), A 64 (ORP Krakowiak), A 68 (ORP Kujawiak) oraz A 80 (ORP „Góral” wkrótce przechrzczony na Podhalanina). Szóstym okrętem był A 69, ale ze względu na bardzo zły stan techniczny odstąpiono od wcielenia go pod biało – czerwoną banderę. Został „dawcą części” dla pozostałych jednostek, a potem za dopłatą 900 funtów szterlingów wymieniony na ex brazylijski V 105, który dostał polską nazwę ORP Mazur. Brytyjska Admiralicja przekazała Polsce okręty pod warunkiem wykorzystania ich do patrolowania polskiego wybrzeża.
Najpierw należało je jednak wyremontować, aby się do czegokolwiek nadawały. I tu zaczyna się kwestia pieniędzy... Szef Departamentu Spraw Morskich szacował koszty remontu na 60 tys. funtów szterlingów, co wg niego miało odpowiadać 25 proc. przedwojennej wartości okrętów. Remont przeprowadzała brytyjska państwowa stocznia H.M. Dockyard w Rosyth. Z jego przebiegu nikt do końca nie był zadowolony: Polacy narzekali na jakość i tempo prac, Brytyjczycy chcieli dość szybko zakończyć remont i skasować zapłatę, która wciąż rosła. A warszawskie Ministerstwo Skarbu nie było skore do pokrywania kosztów remontu pierwszych polskich okrętów. 18 czerwca 1921 r. szef Departamentu Spraw Morskich wiceadmirał Kazimierz Porębski pisał do kontradmirała Wacława Kłoczkowskiego w Rosyth: „ Zaznaczam, że ze względów oszczędnościowych, jak i również nieprzychylnego stanowiska rządu angielskiego, koniecznym jest jak najkrótszy pobyt oficerów i torpedowców w Anglii (...) Uważam, że niezachowanie przez Admiralicję omawianych terminów gotowości torpedowców, uprawnia nas do uznania umowy (o ile ona była prawnie zawarta) za zerwaną'” [Za L. Trawicki „Pierwsze 1000 mil” w Morza, statki i okręty” nr 6/2004”.]
Jako pierwszy na próby morskie wyszedł ORP „Krakowiak”. Nas bardziej interesują losy Kujawiaka. 7 czerwca 1921 r. po raz pierwszy trzymano parę w kotłach na Kujawiaku. Po 20 minutach próbę musiano zakończyć, ponieważ kocioł zaczął cieknąć. Przeprowadzono drobne naprawy, podczas prób udało się uzyskać max. prędkość 21,5 węzła. „W opinii inżyniera mechanika Kujawiaka, kpt.?por. Stanisława Kamieńskiego remont został wykonany bardzo niesumiennie. Jego zdaniem wymiany wymagała większość uszczelnień przy kotłach i armaturach. Zęzy i kotły nie były doczyszczone. Przed wypłynięciem załoga usunęła z nich około 110 wiader brudnej wody zmieszanej z ropą. Pompy wymagały regulacji.” - pisze Lech Trawicki we wzmiankowanym wyżej artykule. Koszty remontów pierwszych okrętów polskiej Marynarki Wojennej wyniosły 63 734 funtów szterlingów, 17 szylingów i 6 pensów oraz 95,10 florenów holenderskich (razem z opisywanym poniżej holowaniem Mazura, Ślązaka i Górala do Gdańska). Zgodnie z rozkazem nr 1 z 10 lutego 1921 r. dowódcą Kujawiaka został mjr mar. Michał Przysiecki.
Pierwszy raz polskiej bandery
14 września do portu w Gdańsku dotarł pierwszy zespół torpedowców w składzie OORP Mazur, Ślązak i Góral, te jednak były holowane przez holownik Bullger z brytyjskiej firmy Leith Salvage & Towage Co. Ltd. I tu warto odnotować pewien fakt pokazujący z jakimi trudnościami musiała mierzyć się dopiero tworząca się Marynarka Wojenna. „Ponieważ brak było polskiej terminologii morskiej oficerowie porozumiewali się między sobą po rosyjsku, a podoficerowie po niemiecku. W nocy obowiązywała komunikacja kodem sygnałowym w języku polskim, stąd obecność polskiego oficera łącznikowego na holowniku.” - pisze Lech Trawicki w wyżej wzmiankowanym artykule.
18 września 1921 r. kwadrans po 3 rano OORP Kujawiak, Krakowiak i Kaszub wyruszyły w rejs do Gdańska - To był pierwszy w historii Polski tak długi rejs okrętów pod biało – czerwoną banderą – mówi Lech Trawicki, dyrektor elbląskiego Muzeum Archeologiczno – Historycznego i historyk polskiej floty.
O tym, że jego rejs Kujawiaka z Rosyth do Gdańska może mieć niecodzienny przebieg, mogło świadczyć kilka przesłanek już przed rejsem. Przede wszystkim niedoświadczona załoga na wszystkich torpedowcach. Na Kujawiaku doświadczenie morskie miało ok. 20 proc. załogi - Większość z marynarzy nie miała doświadczenia na morzu. Byli to często żołnierze z batalionów morskich biorących udział w wojnie polsko – bolszewickiej. Można zaryzykować stwierdzenie, że ich przydział na torpedowce był formą nagrody za ich udział w walkach o niepodległość – przypuszcza Lech Trawicki.
Druga sprawa to paliwo: przez przypadek Kujawiak z całej trójki pobierał ropę jako ostatni... i trafiło mu się paliwo najgorszej jakości. Rozpoczął się historyczny rejs... z opóźnieniem, bo załoga Krakowiaka nie wyrobiła się w czasie.
Pierwszy odpadł Kaszub, który część paliwa zmarnował jeszcze przed rejsem czekając na Krakowiaka. Kujawiak oddał mu część swojej ropy, jednak nie rozwiązało to problemów i w efekcie okręt zawrócił do szkockiego Aberdeen.
Pozostałe dwie jednostki kontynuowały podróż o własnych siłach. Następny w kolejce do kłopotów stał „elbląski” ex A 68. 19 września o 3 rano było już jasne, że na okręcie zabraknie ropy, na dnie kotłów była tylko szlaka i błoto. O 7.20 kotły zgasły. Wcześniej radiotelegrafista z Krakowiaka nadał sygnał SOS. Próba holowania skończyła się fiaskiem. Krakowiak popłynął do norweskiego Kristiansandu. Plan był taki, aby stamtąd wziąć ropę dla obu jednostek. Niestety – na miejscu okazało się, że czeka tam... węgiel, a nie ropa. Tymczasem na Morzu Północnym Kujawiaka na hol wziął niemiecki trawler rybacki Senator Brandt z Cuxhaven. 21 września o godzinie 19 okręt przybył do Kristiansandu. Z powodu braku paliwa na obie polskie jednostki przeholowano do Kopenhagi. Tam tez ropy nie udało się załatwić. Ostatnim etapem był rejs na holu do Gdańska, gdzie jednostki zameldowały się 28 września. ORP Kaszub o własnych siłach dopłynął kilka dni później.
załoga ORP Kujawiak (fot. ze zbiorów M. S. Gonera)
Niemcy za holowanie Kujawiaka zażyczyli sobie 10 proc. wartości okrętu, którego wartość oszacowali na... 30 mln marek niemieckich. Ówczesny szef PMW wiceadmirał Kazimierz Porębski wartość okrętu oszacował na 659 400 marek niemieckich czyli 35 proc. przedwojennej wartości okrętu „biorąc pod uwagę następujące kryteria: 1. każdy rok eksploatacji okrętu podczas wojny obniżał wartość okrętu o 10 procent (w sumie o 30 proc.); 2. brak uzbrojenia – minus 15 procent wartości okrętu; 3. uszkodzenia okrętu, demontaż wyposażenia przed internowaniem kolejne 10 procent; 4. postój w Scapa Flow bez dozoru – utrata wartości 10 procent; 5. odrzucił 30-krotny mnożnik wartości okrętu wynikający z inflacji jako nieuzasadniony gdyż: (...) za spadek waluty niemieckiej Rząd Rzeczpospolitej Polskiej jest chyba wcale nie odpowiedzialny.” – opisuje Lech Trawicki w drugiej części artykułu „Pierwsze 1000 mil” opublikowanym a czasopiśmie „Morza, statki i okręty” 1 stycznia 2005 r.
W czerwcu 1922 r. Polacy stwierdzili, że za holowanie mogą zapłacić niecałe 51 tys. marek niemieckich. Niemcy się nie zgodzili i sprawa zakończyła się międzynarodowym arbitrażem - niekorzystnym dla Polski.
Pod biało-czerwoną
Wróćmy do Kujawiaka. Razem z pozostałymi poniemieckimi jednostkami wszedł w skład Dyonu Torpedowców. - Służba Kujawiaka w okresie pokoju nie była jakaś szczególna. To była, jak się później okazało doskonała, szkoła dla oficerów i marynarzy Marynarki Wojennej, która w czasie II wojny światowej walczyła u boku brytyjskiej Royal Navy operując na Atlantyku, docierając na wody arktyczne i w okolice równika – mówi Lech Trawicki.
Kujawiaka uzbrojono początkowo w dwa działa kalibru 47 mm, dwa CKM-y (kaliber 7, 92 mm) oraz 30 min. Silniejsze uzbrojenie otrzymał w 1925 r. Zamontowano wówczas dwie wyrzutnie torped kalibru 450 mm, działa wymieniono na dwie 75 – tki, ckm-y i miny zostały takie same. Jego załoga była większa niż za czasów służby w marynarce niemieckiej – liczyła dwóch oficerów i 60 marynarzy.
W okresie międzywojennym okręty wojenne pod biało – czerwoną banderą stosunkowo rzadko opuszczały Bałtyk. Transportowce OORP Wilja i Warta pływały do francuskich portów po uzbrojenie zakupione dla Wojska Polskiego. – Z okrętów bojowych najdalej dopłynął w tym czasie ORP Wicher płynąc w marcu 1931 r. po marszałka Józefa Piłsudskiego na Maderę. Największym osiągnięciem nawigacyjnym był rejs szkolny ORP Iskra do USA w 1929 r. Szkuner ORP Iskra odbył pierwszy rejs przez Atlantyk w historii polskiej MW, kontrtorpedowiec ORP Wicher był pierwszym polskim okrętem bojowym na wodach oceanicznych. – mówił Lech Trawicki.
Na Kujawiaku służyli m.in. Jan Grudziński – przyszły dowódca ORP Orzeł (był dowódcą okrętu), Bolesław Romanowski (przyszły dowódca okrętów podwodnych w czasie II wojny światowej); na torpedowcu oficer wachtowy.
Pierwszym rejsem zagranicznym ORP Kujawiak była ponowna wizyta w Kopenhadze w 1922 r. W następnym torpedowiec odwiedził Karlskronę i Kalmar (Szwecja), Lipawę i Rygę (Łotwa). Sześc lat później polskie torpedowce ponownie zawitały do Kopenhagi. I to był w zasadzie ich zmierzch...
W trakcie swojej służby Kujawiak był też siedzibą posterunku obserwacyjnego „Gdynia” oraz okrętem artyleryjskim. Ex A 68 był pierwszym okrętem polskiej floty na którym podniesiono chorągiew prezydenta RP. 29 kwietnia 1923 r. ówczesna głowa państw Stanisław Wojciechowski przyjechał do Gdyni na poświęcenie Tymczasowego Portu Wojennego. Wraz z premierem Władysławem Sikorskim na pokładzie torpedowca uczestniczył w krótkim rejsie po Zatoce Gdańskiej. Kilka lat później na Kujawiaku kręcono zdjęcia do polskiego filmu „Zew Morza” w reżyserii Henryka Szaro. Okręt można zobaczyć w scenie pościgu za kutrem przemytniczym. Kujawiak oddał strzał (prawdziwą amunicją), pocisk przeleciał podobno 15 metrów od „celu”. W tym filmie „zadebiutował” na ekranie dowódca okrętu Stanisław Hryniewiecki, który zagrał samego siebie. Film miał premierę w 1927 r.
W tym samym roku wychodząca w Wolnym Mieście Gdańsku gazeta "Danziger Zeitung" odnotowała bójkę polskich marynarzy z Kujawiaka z gdańskimi robotnikami. Dziennikarze domagali się przedstawienia sprawy na forum Ligi Narodów oraz zakazu wchodzenia do portu gdańskiego dla polskich statków handlowych i okrętów wojennych.
Kiedy na początku lat 30. biało-czerwoną banderę podnoszono na nowych jednostkach, rola poniemieckich torpedowców malała. Kujawiaka w 1930 r. przeniesiono do do Dywizjonu Szkolnego Floty, przeklasyfikowując go na maszynowy okręt szkolny. Od kwietnia wchodził w skład 1932 r. w skład Dywizjonu Okrętów Podwodnych. W grudniu 1937 r. okręt przeniesiono do rezerwy. Od tej pory służył jako okręt cel i tender dla okrętów podwodnych. Można go było poznać po dość charakterystycznym kamuflażu w regularne figury geometryczne – zdradza dyrektor MAH, W kwietniu 1939 r. skreślony z listy floty. Kampania wrześniowa zastała go zakotwiczonego w Jamie Kuźnickiej na Mierzei Helskiej. 3 września został przeholowany do portu na Oksywiu i tam zbombardowały go niemieckie samoloty. Po zakończeniu działań wojennych został prawdopodobnie wydobyty przez Niemców i pocięty na złom.
Nazwa Kujawiak w PMW nie zniknęła. W czasie II wojny światowej to miano nosił niszczyciel eskortowy typu Hunt II, który zatonął na skutek wejścia na minę w czerwcu 1942 r. Trzecim okrętem noszącym tę nazwę był... poradziecki okręt podwodny, który po wycofaniu ze służby zatopiono w 1966 r. w Zatoce Puckiej.
